北陸新幹線開業後のはなし

最近仕事で毎週のようにサンダーバードに乗っています。

脇では北陸新幹線が2年後の開業目指して急ピッチで工事を進めており、敦賀開業後の具体案もそろそろでてくるか、といったところです。

 

サンダーバードは運行本数と編成両数ではJR特急陣の上位に食い込む花形特急ともいえることから、長崎のかもめとともに開業後の扱いに注目したいところです。

 

今回は毎週乗ってかなり愛着の湧いたサンダーバード敦賀延伸後の去就について、現在の雑感をまとめておき、魚拓としたいと思いました。

 

1.「らいちょうリレー」としてパターンは維持

大阪~京都~敦賀区間をリレー特急として現行のダイヤ通り運行する形になるかと思います。

 

この区間のために専用の愛称を用意するかどうかがなんとも言えません。ただ、東北新幹線暫定開業時よりもはるかに長い期間を「リレー」することになるので、個人的に新愛称があってもいいなと思います。

 

最近のJRは原点回帰というか、しっとりした愛称に回帰する空気があるので「ダイナスター」みたいな愛称になることはないと信じています。これは願望も含む。

 

 

 

2.車両のはなし

経年の浅い683系が289系になったところを見ると、こちらも4000番台あたりが直流化改造を受けて転用という未来でしょうか。

 

JR西には381系やくもという令和の奇跡がまだいるので、本件に絡めて新造はないかなと考えています。塗装はそのまま289系4000番でしょうか。

 

これを持ってJR西日本から交流を走れる特急型が消滅することになるのかもというのが少し切ない点です。交流区間がなくなるので必要がないのですが。

 

 

 

3.「はるか」延長の可能性

あまりにも面白みのない話なので、ひねり出した「妄想」があります。

 

現在、対関空アクセスとして運行されるはるかについては、車両増備とダイヤ改正で9両編成30分ヘッドの運行感覚を実現するまでに成長しました。現在は時勢もあり減便をもろにくらいせっかく新造した271系も車庫の肥やしになってしまっています。

 

今後、すぐには状況が改善するとは思えませんが、はるかのダイヤが戻るのであれば運行の形態が近しい両者を統合したような運転も不可能ではないと考えています。敦賀までの直流化も達成していることから、車両の制限も大幅に緩和されています。

 

特に北陸には大きな国際空港がなく、北陸圏から関空まで1回の乗り換えで行けるのであれば勝機はある気はします。運行もJR西管内で完結することから、割引チケット等の「誘導」も可能でしょう。

 

なにわ筋線のはなしもにわかに盛り上がりを見せており、北陸と「ミナミ」「関空」へのアクセス改善を期待したいところです。

 

不安材料としては、北は伊吹おろし、南は阪和線の慢性的な線路容量逼迫による遅延が常態化しており、はたして定時運行性がどれだけ確保できるかという点でしょうか。

阪和線の遅れが小田急に波及する話ではないですが、新幹線に接続を取るので無限に遅延が拡大しそうです。

 

 

 

在来線好きの人間としては新幹線開業は悪夢でしかないので、こうやって妄想を膨らませつつ楽しむしかありません。

北陸路を130キロで爆走する長大編成もあと2年です。ゆっくり楽しめるうちに楽しみたいものです。

 

 

追記:あとから気づいたが、七尾線は交流区間が残るため能登かがり火は683で残ることが想定される。あれだけの勢力を誇った681ファミリーも、最終運用が七尾線に集約となるのか。

315系のはなし

何やら新年早々、JR東海がニュースをぶちかましてくれているようです。

 

HC85系に続き315系を作るということで、名鉄9500系、近鉄ひのとりと立て続けにいいニュースです。

東海の鉄道趣味にも盛り上がりが出てきました。

 

ところで、この315系は211系系統のいわゆる界磁添加励磁制御の車両を置き換えるイメージなんでしょうが、311系や213系はともかく211系はなかなかの数です。

 

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Wikiからさっと拾った感じです。

 

多くの方が置き換え計画の予測をしているので、それを読んでいるだけでもかなり楽しいのですが、せっかくなので要点を予測しました。

 

1.神領には基本ロングシート

名古屋地区のラッシュの様子は知らないですが、8500番台の処遇を見るにクロスシートを必要とはしていないでしょう。

211系の後継は当然ロングでしょうから、315系はロングシートが入るはずです。

 

個人的には、315系を多めに入れてセミクロスは追い出すかも、とも思っています。

2の説を成立させるための理屈でもあります。

 

2.大垣にはクロスシート車を置きたい

豊橋以西の区間にロング充当はないような気がします。

311は経年的にも後回しでしょうが、こやつの置き換えはクロスシートで充当したい気はします。

 

1で転出させる313系を使えないかな…

ホームドア対応もある上に、奇数連を大垣に置くのは嫌がるとは思いますが…

 

3.飯田線専属の213がとにかく非効率

213系は非ワンマンで313系3000番台と運用を同一にできません。

213系は2ドアのため、大垣への送り込みに定期列車併結ができません。

213系は2ドアのため、ラッシュに不向きです。

 

もうとにかく213系は使いにくいはずです。

飯田線だから使えているようなものです。

さっさと替えたいでしょう。

 

ただ飯田線に新造は無駄なので、この置き換えは静岡の3000番台を使うでしょうか。

 

4.連結読替装置をつけるか

交換対象の211系との連結読替をつけるのかというのはわりと重要な気はします。

編成数的には欲しいところでしょうが…

 

効率重視なら付けないんでしょうが、プログラム実装程度なら付けてしまうかもしれません。

 

 

いろいろ考えているだけでも楽しくなってきた。血が騒ぎますね。

 

続報を期待しましょう。

知立駅高架化のはなし

妹が知立駅利用者の関係で、ときどき高架化の進捗状況が送られてくるので、そもそも完成後はどうなるんだろうと思って調べたら知立市が完成イメージを上げてくれていました。

 

 

https://www.city.chiryu.aichi.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/21/images.pdf

 

 

じっと眺めてたら、あることに気づきました。まぁそりゃ2層式なんだからと言われればそれまでですが。。。

 

 

名古屋方、本線から上下線が分かれる形で3階の三河線ホームに向かってる!!

 

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これ、うまく使えば本線を支障せず名古屋方面へ/から直通の列車の設定ができるんじゃないんですか!?

 

というわけで少し考えてみました。

 

1.もし三河線直通列車を設定するなら

ではこの渡り線を使って直通させるならどういう列車設定がベターでしょうか。

 

個人的にはかつての碧南方面の復活を期待したいところですが、碧南方は刈谷→JRがデフォルトになってしまっているのでいまさら利用者を開拓はできないでしょう。

 

宅地化の余地が大きい山線方面であれば需要もありそうですし、鶴舞線豊田線で豊田方へ向かうルートの補完もできるでしょう。

特に名古屋駅周辺の用事の際は、だるい伏見駅の乗り換えなしに直通できるのはメリット大きくないですか。

 

 

2.種別はどうするか

正直本線は密度が高く新規に列車を増やすことが難しそうです。

 

そこでここでは、豊明止の準急を延長し一ツ木富士松を通過して知立から各駅として運行できないかと考えました。

 

豊明を発着する準急は退避なく先着する列車ばっかりだったような気がします。うろ覚えです。

 

これを例えば豊田市発着とすることで、実質の本数を増やさず対応が可能です。

 

 

3.車両はどうするか

正直考えながら飽きてきたし、現在の車両運用を知らないので何とも言えんのですが、三河線は専用の6Rが充当されている、と記憶しています。

 

三河線内はワンマン運転をデフォとするので、変に線外車がまざって運用を乱すのはしんどいかもしれません。

 

また、三河線は2両運用もたくさんあるイメージで、4両の準急では現時点ではオーバースペックかもしれません。。。

うーん運用的にきついですね。

 

 

こんなかんじでしょうか。

 

まぁ、まったく可能性がないわけでもないですしこういうことを考えるのが楽しいので、トラブルなく知立駅の高架化事業が進むことを祈りつつ、妄想が実現する可能性に賭けてみようかと思います。

 

 

 

 

 

 

渡らずの橋のはなし

先日国道156号「飛越峡合掌ライン」を走っていて、おもしろいものを見つけたはなし

 

156号のとくに小牧ダムから五箇山ICの間は庄川の急峻な地形の中を走るので、土木的にはなかなか走っていた面白い区間だと感じた。

ロックシェッド/スノーシェッドに関しては整備年代や様式がばらばらで見本市のような楽しさがあるし、架けられた橋の個性はともすれば単調になりがちな渓谷の道路風景にいいアクセントを与えてくれる。

 

 

そんな橋の中で特に興味深いなと思った橋が、今日まとめている「湯出島橋」だった。

 

湯出島橋

 

この橋はいわゆる「渡らずの橋」と呼ばれる、対岸に行くことを目的としない橋である。

鉄道好きな人なら飯田線「第6水窪川橋梁」を思い浮かべるだろう。

 

この橋の建設理由は「第6水窪川橋梁」と同じで、建設中に大規模な崩落が発生し、その現場を避けるように橋を架けたということのようだ。

事業者は川田グループ、どこかで聞いたことあると思ったら東京ゲートブリッジの会社だった。

http://anniversary.kawada.jp/detail/no100879.html

※この会社、新中央航空もグループにいてびっくりした。

 

この「渡らずの橋」はそんなに数多いものではないという認識でいるが、飛びぬけていいなと思ったのがその構造。

下流側は上路トラス、上流側が逆ローゼになっているのだ。

結果として、同じ橋にも関わらず視覚的には2度おいしい橋となっている。

 

ということで、ちゃんと2回渡りました。楽しかったです。

 

最近は難所は山側に長大トンネルを掘って回避するのが定石になっているので、今後はこういった道路風景はなかなか実現しないような気はします。

それにしても北陸~東海を結ぶ山岳国道には本当に見どころが多いので、高速をたまには降りて、下道を使うのも悪くないなぁ。

 

 

HC85系と383系更新のはなし

JR東海から85系の次期車両の名称と試作車両の話がリリースされました。

なんでもHC85系になるらしく、最近のハイブリットや蓄電池車両の形式はもう覚える概念のものではなくなってきたなぁと思っています。

 

まぁ近鉄の形式だって別に覚えれているわけではないですが。。。

 

 

ハイブリッドで最速120kを目指すらしいですが、かなり意欲的な車両になる気がしてわくわくしています。あと車両デザインも中部地区は保守的で実車を見るとデザイン案以上に気に入るかなぁと期待しています。

 

JR東海の車両は特急型が383系373系が次の更新対象かなぁと思い、少し思いつきをまとめ、せっかくなので記録に残そうという趣旨です。

 

373系

東海やムーンライト運用を失いつつも、浜松~豊橋間のローカル運用なんかもあるので設計時の思想についてはまだぎりぎり維持できているでしょうか。

もっとも、ふじかわや伊那路がメインでしょうから、そこまで普通運用にこだわる理由はなくなっているかもしれません。

 

更新に当たっては、短編成の特急型でいい気がします。

 

383系

振り子の技術も進歩し、空気ばね式が広がっていることを考えると次世代車両にはこれを使うかなという気はします。

かなりの曲線区間なので、2600系で起こった圧縮空気不足が心配なくらいでしょうか。

最近の振り子車は昔ほどシャコタンしなくてもよくなった気がします。

 

JR東海の次世代電車特急>

こんな感じなので、ひょっとすると373系383系は同一車両、もしくは車体のみ共通みたいな車両で更新になるかもと思っています。

 

383系には増結用で2連口の車両もありますが、しなのの性格とJR東海の設計思想を考えると次世代車でも増結編成も用意すると思います。

 

この増結編成で373系も同時に置き換えることで、運用効率や保守性の向上なんかを狙えます。4連を用意すれば、多客時なんかにも対応できますし使い勝手がいいでしょう。グリーンはふじかわと伊那路には不要でしょうが。。。

 

 

 

HC85系は今後2連が出てくるのでしょうか、長期試験の成績が良好であることをねがうばかりです。